一臺發(fā)動機不在中國做的東西太有限了，80%-90%都在中國做。你說中國發(fā)動機做不出來是制造技術問題，純粹是扯淡。  

航空發(fā)動機制造是工業(yè)體系中的皇冠，且高度敏感，是中國一直渴求的技術。過去，在一般的習慣性表述中，航空發(fā)動機與西方對中國的技術封鎖高度關聯(lián)。

近些年來，中國加大了航空發(fā)動機自主研發(fā)的力度，中國巨大的航空市場也展示出強大的吸引力，各大航空巨頭更有對自身利益的細致考量。在各方面因素的綜合作用下，中國本土航空發(fā)動機的制造有了較大進展。在接受筆者專訪時，GE（通用電氣）航空集團中國區(qū)工程技術總經理王鵬談到對所謂“技術封鎖”看法。

事實上，在西方巨頭尖端技術本土化的過程中，我們應放棄偏見，充分相信市場的力量。要相信，基于互惠互利的原則，不存在損人不利己的技術封鎖，也不存在損人不利己的陰謀論。陰謀論往往是不自信和溝通不充分的產物。在遵守規(guī)則的前提下，其實一切皆可以談。

八零后扛大旗？

筆者：GE中國有多少人為ARJ21項目服務？

王鵬：作為ARJ21/CF34-10A這個項目團隊第一個工程師，我2003年到上海。過去十多年里，在中國，我們這個工程團隊做了三方面業(yè)務。一個是與發(fā)動機有關的項目，包括ARJ21項目，還包括船的項目。第二大塊是整個地區(qū)供應鏈的支持，涵蓋中國大陸、臺灣等地區(qū)。第三塊是航空服務，在大中華區(qū)我們有4000臺發(fā)動機，很快會達到6000臺，對這些發(fā)動機的技術支持，對客戶的支持，是我們重要的任務。我現(xiàn)在主要是做這三方面工作。（ARJ21是中國按照國際標準研制的具有自主知識產權的支線客機。CF34-10A是ARJ21使用的發(fā)動機，由GE航空集團制造。——編注）

我們的人其實不多，加起來才140個。ARJ21/CF34-10A項目上，我們到今天只有四個人。這個項目已過了高峰階段，接下來是支持它如何進入航空公司去運行。目前這四個人都是很重要的，未來會為這個型號培養(yǎng)兩個總師（Model   Leader），一個是CF34-10A的工程總師，另一個是CF34家族發(fā)動機的服務總師。雖然在中國只有四個人，但是他們可以調動全球的資源支持這個項目，之所以把這么關鍵的總師轉移到中國來，就是為了更好地支持中國的飛機項目和航空公司運營。這兩個總師都很年輕，都是八零后。

筆者：總師意味著從設計到生產都負責？

王鵬：工程總師對這個型號的全壽命周期都負責。譬如COMAC（中國商用飛機有限責任公司）寬體機配套發(fā)動機的設計總師，負責項目的進度、技術的確定與評審、經費管理、如何調動全球資源來執(zhí)行這個項目的開發(fā)等。這個總師在中國，但整個設計團隊未來不一定都在中國，有美國團隊、印度團隊、波蘭的團隊，這個總師要能去調動所有資源為這個項目服務。

筆者：既然以前已經有成熟的設計流程，也有成熟的總師，為什么在中國要新放一個總師，再新搭一套班子？

王鵬：因為ARJ21和寬體機都是中國的飛機型號，客戶在中國。長期來看，這個崗位放在中國是最合適的。從這一點可以看出，GE是非常開放的。GEnx-1B/2B全球第三個服務的型號總師就在中國，現(xiàn)在正在美國培訓。現(xiàn)在我正在談GE90中國地區(qū)的總體系統(tǒng)負責人的工作范圍，很快就會確定下來，并且開始招聘。LEAP-1C的型號總師未來也會在中國。這些人大部分都是八零后，雖然是在中國，其實他們的職能范圍非常大，根據(jù)不同型號的發(fā)動機，可以涵蓋南到澳大利亞、新西蘭，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均為GE航空集團生產的發(fā)動機。LEAP-1C是中國首款大飛機C919唯一指定的外方發(fā)動機，由GE的合資公司CFM制造。——編注）

在GE內部，這種職位沒有二十年的工作經驗是不可能有機得到的，但是在中國能夠給這些八零后這種機會，可見GE對中國的重視和培養(yǎng)。GE目前運營的商用發(fā)動機型號粗算是20個不到，有這么多型號的總師是中國人，這是對我們很大的放權。另一方面，這也是這么多年我們中國團隊不斷努力證明自己的實力，建立信任，不斷突破人為障礙，在市場需求的推動下，爭取來的。

知識產權方面嚴格遵守中美兩國法律

筆者：有知識產權方面的擔心嗎？

王鵬：知識產權是這樣的，我們一定要遵守美國的法律，同時也要遵守中國的法律。知識產權有時候變成了一個借口，成了有些美國人不愿意把工作放到中國來的借口，這是一個非常正大光明的借口。第二方面，這個是很多中國人內心中的一堵墻，還沒開始做呢，就有一堵墻在那里，跨越不了。

美國人對中國知識產權方面的擔憂是正常的，完全可以理解，既然如此，我們就更要把知識產權保護好，這樣大家會放心，工作就可開展了。出口限制也是同樣的，我們要嚴格遵守兩個國家的法律，不能在出口限制上有任何差錯。但這不等于說我們可以不做為，在法律允許的范圍內，還是可以做很多事情，這是我對知識產權保護和出口限制的看法。如果你想要做一個件事，你有一百個辦法可以做的。你不想做一件事，也有一百個理由不做。

筆者：我們總覺得知識產權有刺，不能碰。

王鵬：你覺得你個子比別人矮，總認為別人會欺負你，這是一種自卑的心理狀態(tài)，導致你沒辦法和別人去相處。我們去面對這個問題，在出口限制上，我們做了非常多的工作，因為我這塊做供應鏈的支持，不能把工作限制在中國，我們的目標是整個亞洲地區(qū)。我要做這件事，就必須去了解美國對相關產品出口的法律限制，否則就會違規(guī)，或者碰到很多人都會說，這里有出口限制，中國人不能去做。

那么，我們就跟專門管出口限制的律師，一個法律條款一個法律條款地看，一個零件一個零件地去分析，一個工廠一個工廠地去研究，看這里面會有什么樣的風險。到最后，我們得到的答案是，我們可以做非常多的事情。

做這件事情之前，很多人會以此為借口，說你這不能做，那不能做，或者我們內心把自己限制住了。所以，你碰到這種問題，沒辦法去回避，就是要面對面地解決問題。這些東西我們可以放到明面上談。否則，要么把自己限制死，要么就去違規(guī)，這都會出問題的。

中國做不出發(fā)動機不是制造技術問題

筆者：外企的技術溢出效應到底如何？

王鵬： GE的發(fā)動機有很多零件在中國做。

出口限制最嚴格的是熱端部件，就是高壓渦輪，高壓渦輪的葉片不在中國做，但高壓渦輪盤是在中國做的。高壓渦輪罩環(huán)，我們過去研究過，是可以在中國做的，但最后這個沒拿過來，是因為經濟問題，不是出口限制問題。燃燒室不能在中國做，但燃燒室的頭部已經在中國做了，發(fā)動機從頭到尾的機匣都是在中國做的。發(fā)動機還有非常多的轉子，轉子的盤都是在中國做的。

軸承有特殊供應商，這個供應商是否在中國做我沒有去仔細調查過。發(fā)動機有兩根軸，一個是高壓轉子的軸，我們是在中國做的；低壓轉子的軸沒有在中國做，是因為中國現(xiàn)在的技術不行，我們在開發(fā)，但是還沒有開發(fā)出來非常好的合格產品，所以沒有在中國做。還有發(fā)動機葉片，我們的高壓渦輪葉片不能在中國做，這是出口限制的要求。其他葉片沒有在中國做，不是因為出口限制，是因為中國做得不經濟。低壓渦輪的葉片，我們合作伙伴已經在中國做了。

所以，你可以看到，一臺發(fā)動機不在中國做的東西太有限了，80%-90%都在中國做。你說中國發(fā)動機做不出來是制造技術問題，純粹是扯淡。這不是問題，即使高壓渦輪葉片不在中國做，但高壓渦輪打孔技術是我們在中國開發(fā)出來的，很多東西中國人是可以做的。

無償提供技術

筆者：如何培養(yǎng)供應商，選擇什么樣的供應商培養(yǎng)？

王鵬：現(xiàn)在主要的供應商是國有企業(yè)，中航（中國航空工業(yè)集團公司）的企業(yè)為主。它們的基礎比較好，我們現(xiàn)在大部分的供應商是這樣。但我們在不斷開發(fā)新的供應商，現(xiàn)在有更多民營公司進來了。過去想找民營的也沒有，隨著國家經濟的發(fā)展，民營供應商出現(xiàn)得多了，比例在一點點增加。雖然現(xiàn)在非常少，但你可以看到它們的成長。

像我們做鍛件的供應商，就是民營的，做得也很好。你會看到在這些新領域中間逐漸有更多民營供應商進來。我在去發(fā)展它們的時候，特別強調，你的原材料要有，航空業(yè)在加工上跟別的制造業(yè)有特別大的不同，就是有很多的特種工藝。獨立的特種工藝能力要建立起來，對民營企業(yè)發(fā)展有非常大的幫助。特種工藝需要企業(yè)很多年的積累，民營企業(yè)如果只是做一個簡單的技術加工，沒有特種工藝，很難活下來，市場上沒有這些特種工藝供應商的資源，民營企業(yè)就沒辦法發(fā)展起來。

在我們供應鏈的發(fā)展中，這是很重要的一步，原材料特別重要，獨立的特種工藝能力建設也非常重要，民營經濟的進入也非常重要。這樣我們才是完整的供應鏈。

筆者：你們的技術向供應商提供，是有償還是無償？

王鵬：我們基本是無償?shù)摹Ｎ覀冏鲞@件事的動力來源于我們在這個地區(qū)制作出來的零部件，價格更具優(yōu)勢，比別的地方采購更便宜，這個采購成本就夠我們去養(yǎng)這些工程師了。純粹依靠道德去約束人，是不可持續(xù)的，必須要互利。

我們中國人可以做很多事情，就看是否有機會去做

筆者：你們?yōu)镃919提供了哪些服務？

王鵬：C919發(fā)動機系統(tǒng)的集成、試飛和取證工作都是CFM做的。GE在C919中間有兩部分內容，一個是推進系統(tǒng)，是我們做的；另一個是航電，我們跟中航有一個合資公司在做。推進系統(tǒng)主要是我們CFM在現(xiàn)場做的，從系統(tǒng)級別的設計一直到試飛、取證。我們目前在C919上做得比ARJ21做得更多了。發(fā)動機外短艙的結構設計，是我們在中國的團隊去做的。發(fā)動機外圍管路設計也是我們中國團隊設計的。（CFM由GE與法國賽峰集團合資成立，是世界領先的民用飛機發(fā)動機供應商。——編注）

2008年我接手這個團隊的時候有22個人，人少、能力很有限。我從那個時刻想，我們怎么進一步發(fā)展。2010年在美國開一個全球各個地區(qū)分工的戰(zhàn)略會議，有三個主題，一個主題是制造，一個主題是發(fā)動機設計，一個主題是飛機的系統(tǒng)。我們做制造已經做了很多年了，當時只邀請我去制造的分會場。我想我們不去爭取，怎么有機會進入另兩個領域？我就帶了兩個人去，放一個人去參加發(fā)動機設計會，一個到制造的會，我本人到飛機系統(tǒng)的會議。

大家就在會上介紹自己的能力是什么，當時有印度團隊講，他們怎么怎么厲害，當時印度團隊已經四五百人，波蘭當時三百多人，墨西哥是六、七百人，我們跟他們根本沒辦法比。他們都講怎么怎么厲害，等他們都講完了，我說我們要講兩句。在飛機系統(tǒng)領域中，我們團隊的能力是零，我在黑板上點了一個點，但要考慮中國研發(fā)中心的能力，我們就不是零了，我就上面畫了個圈。如果考慮供應商的能力，我們就更大，所有全球工程團隊所在國家里，只有中國可以做飛機、做火箭。我們GE中國團隊現(xiàn)在能力為零，是因為之前沒給我們機會做，如果給我機會，我一定會把能力建立起來。

就這樣，從那開始，我們把這個系統(tǒng)結構設計團隊從零建立起來了，C919短艙風扇罩的負責人就在中國。我一直想說的觀點是：我們中國人可以做很多事情，就看我們是否有機會去做。我畢業(yè)到現(xiàn)在二十多年，我的工作簡單總結，就是在做從零到一的過程。

筆者：中國能做很多事情的底氣是什么？

王鵬：C919項目在這，市場本身就有這樣的需求。如果這個項目是波音的項目，我們在中國做，這個理由就沒有這么充分了。當然，如果我們是這個領域最牛的團隊，我看波音的項目我們也可以做。第二點，中國是有人的，工程師資源是非常豐富的。中國一年大學生畢業(yè)700萬人。歐洲一個國家都沒有這些人。我去過捷克，他們一年大學生畢業(yè)3600人，他們怎么跟我們比？資源沒辦法比。而且中國工程師很刻苦，晚上我們樓面加班工作的工程師特別多，我經常勸他們早點兒走，大家都不愿意走。還有，你要按照非常規(guī)范的流程去做，再加上資源，很多東西是可以做出來的。